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© PIERRE VERDY / AFP
Remboursement

Transports en commun - RATP : cette tendance des pouvoirs publics à s’occuper de tout, sauf des principaux usagers concernés

Publié le 25 décembre 2019
Une récente mesure de la Mairie de Paris permet le remboursement total ou partiel du pass Navigo pour 400.000 jeunes et pour les seniors âgés de plus de 65 ans. Les actifs ne bénéficient pas de ce dispositif alors que la grève dans les transports se poursuit.
Alain Bonnafous
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Alain Bonnafous est Professeur Emérite de l’Université de Lyon et chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports dont il a été le premier directeur. Auteur de nombreuses publications, il a été lauréat du « Jules Dupuit Award » de la World Conference...
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Une récente mesure de la Mairie de Paris permet le remboursement total ou partiel du pass Navigo pour 400.000 jeunes et pour les seniors âgés de plus de 65 ans. Les actifs ne bénéficient pas de ce dispositif alors que la grève dans les transports se poursuit.

Atlantico.fr : La Mairie de Paris a annoncé le remboursement total ou partiel du pass Navigo pour plus de 400 000 jeunes et pour les seniors âgés de plus de 65 ans pourtant moins utilisateurs des transports en commun que les actifs. Jugez-vous cette mesure utile ?

Alain Bonnafous : Il faut tout d’abord préciser que la tarification des transports publics en Ile de France est une compétence régionale. Lorsque la mairie de Paris annonce une « gratuité », il s’agit en fait d’un remboursement d’un titre comme un PassNavigo ou d’un titre du même genre. Un remboursement intégral a ainsi un effet pervers flagrant car n’importe quel ayant doit peut alors acheter un titre qui lui est remboursé même s’il ne l’utilise pas mais « au cas où ». 

Concernant l’utilité sociale de la mesure c’est une question difficile qui renvoie à un problème plus général : si l’on souhaite faire de la redistribution sociale, est-il préférable de procéder à des mesures directes de redistribution ou de passer par la politique des transports ? Les travaux de recherche convergent pour considérer que la redistribution directe est toujours plus efficace. Cela a par exemple été clairement démontré par Azouz Bégag, longtemps avant être ministre de Villepin et alors qu’il était chercheur dans mon laboratoire, à la faveur d’une recherche sur l’usage de la tarification sociale par les plus démunis.

Dans le cas parisien qui nous occupe, toutes ces annonces à moins d’un an des élections laissent chacun libre d’interpréter cette générosité sociale.

Pensez-vous que les mesures de gratuité puissent augmenter in fine le coût supporté par d'autres catégories et réduire l'attractivité de Paris ? Nous pensons notamment au dernier sondage de Cadremploi qui affirme que 47% des cadres estiment les transports en commun parisiens trop chers.

Avec une dette qui a plus que triplé au cours de l’actuel mandat pour atteindre 5,7 milliards, on voit là le signe de la continuité. La charge financière de la dette n’explose pas pour autant en raison du niveau exceptionnellement bas des taux d’intérêt. Lorsque ces dettes arriveront à maturité et qu’il faudra en lever d’autres pour les rembourser, mieux vaut ne pas envisager un scénario à taux de long terme élevés. Dans ce scénario, Paris aurait d’autres problèmes que celui de son attractivité.

Le journal Les Échos évaluait la facture de ces mesures à 50 millions d'euros. Étant donné l'utilisation toujours plus importante des transports en commun, la RATP pourra-t-elle assurer correctement la maintenance et la gestion de ses réseaux dans le futur ?

Paradoxalement, le mécanisme de tarification n’étant pas touché et la mesure étant en réalité un remboursement d’un titre acheté, cela a le mérite de ne pas diminuer la recette de la RATP ou de son autorité organisatrice du transport, le STIF, qui dépend de la région. Pour le système de transport lui-même, c’est donc sans véritable importance au contraire d’une précédente initiative de la région, à la veille des dernières élections régionales et qui a supprimé la tarification à la distance du PassNavigo, ce qui a coûté plus de 300 millions au STIF et considérablement contracté les capacités de financement du système de transport, d’autant que Valérie Pécresse n’a pu revenir sur cette mesure.

Ici, on reste dans Paris intra-muros et dans une plage de dépense plus limitée, mais qui incombera directement aux contribuables parisiens.

Ces réformes avaient pour objectif la réduction des inégalités mais ne seront pas appliquées pour les zones hors Paris intra-muros faute d'accord avec la région. Pensez-vous que cette inégalité de traitement puisse avoir des répercussions économiques et sociales à long terme ?

Cette période pré-électorale est évidemment favorable à des surenchères qui tournent autour du mot magique de gratuité. Un mot magique mais trompeur car, bien évidemment, si un service gratuit n’a pas de prix, il a un coût. Cela dit, la magie opère et déjà des organisations de parent d’élèves ou des élus de la périphérie réclament ou proposent l’extension de ces mesures.

Le vrai danger est que, sous des prétextes pseudo-sociaux ou pseudo-écologiques, il y ait une contamination de cette tendance à faire payer le contribuable plutôt que l’usager, ce qui est la meilleure manière d’organiser la dégradation dans la durée du transport public.

Quelle politique tarifaire, qui concernerait les actifs, serait plus souhaitable ?

Le plus souhaitable est à rechercher du côté des réseaux les plus efficaces au double sens de la qualité du service et de la maîtrise des coûts pour la collectivité. Quittons Paris un instant pour regarder ce qui se passe en province, là où l’on peut comparer les performances de différents réseaux de transport public. La qualité de service peut être appréciée par la part modale qu’un réseau est capable de conquérir sur le marché des déplacements quotidiens. Sur ce critère, la ville de Lyon, qui a bénéficié de la même politique depuis 30 ans indépendamment des alternances politiques, est nettement en tête.

Si on porte un regard sur le coût pour les collectivités, on peut résumer simplement les choses en observant que pour les grands réseaux de province, le coût de chaque voyage du transport public coûte en moyenne plus de 1,20 € au budget de la communauté urbaine. Dans le cas de Lyon, la contribution de la communauté urbaine est inférieure à 0,40 € par voyage. Cela est évidemment le résultat d’une politique rigoureuse en termes de tarification et d’une politique de partage de voirie qui a favorisé tout à la fois la productivité du système et sa compétitivité par rapport à la voiture.

L’intérêt de cet exemple est de montrer que le réseau le plus performant est aussi celui où l’usager apporte la contribution relative la plus élevée au coût de son déplacement. Tout le contraire de la gratuité.

Pour répondre à votre question sur la bonne tarification, il faut commencer par bien interpréter ce que signifie un tarif : c’est ce que l’usager consent à donner en contrepartie du service qui lui est rendu. Les services gratuits des quelques dizaines de villes qui en ont décidé ainsi sont ceux de réseaux qui n’avaient pas de recettes si bien que la gratuité n’a presque rien coûté. Le choix de la gratuité est alors un choix de bon sens mais c’est surtout la sanction d’un échec. 

Cet article a été initialement publié au mois de septembre 2019 sur le site d'Atlantico. 

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