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L'As des airs, mythe ou réalité ?

Publié le 08 août 2019
La maison d'édition "Perrin" publie Le siècle des As (1915-1988), Une autre histoire de l'aviation de Pierre Razoux. Extrait 1/2
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La maison d'édition "Perrin" publie Le siècle des As (1915-1988), Une autre histoire de l'aviation de Pierre Razoux. Extrait 1/2

Au tournant du XXe siècle naissant, les premiers aviateurs s’affranchissent de la pesanteur et suscitent rapidement l’engouement des foules qui ne tardent pas à les baptiser « faucheurs de marguerites », car leurs coucous ou leurs cages à poule, comme on appelle alors leurs aéroplanes, peinent à s’élever au-dessus du sol. Ces merveilleux fous volants viennent de ressusciter le mythe d’Icare. Pendant une décennie, des personnages hauts en couleur tels que le Brésilien Alberto Santos-Dumont, aérostier de renom, riche héritier, fantasque aventurier et concepteur de l’avion Demoiselle, l’Américain Glenn Curtiss, le Britannique Gustav Hamel, le Russe Igor Sikorsky, mais aussi les Français Henri Farman, Gabriel Voisin et Louis Blériot, premier homme à traverser la Manche le 25 juillet 1909 à bord de son frêle avion Blériot XI, font rêver les sociétés européennes encore largement rurales et ouvrières, au même titre que les premiers champions automobiles et cyclistes. Âgé de vingt-quatre ans, le Français Adolphe Pégoud, pionnier de l’acrobatie aérienne, parcourt l’Europe et enthousiasme son public en multipliant boucles – les fameux loopings – et tonneaux. Il est l’un des premiers à passer son brevet de pilote militaire et à rejoindre le balbutiant service aéronautique de l’armée de terre. Grâce au soutien décisif de mécènes qui croient en l’avenir de l’aviation, notamment les Français Ernest Archdeacon, Armand Deperdussin, Henri Deutsch de la Meurthe et Jacques Schneider, des courses aériennes sont organisées pour permettre à ces pilotes courageux de confronter leur talent tout en stimulant l’ingéniosité d’industriels qui font le pari audacieux de se lancer dans l’aventure aéronautique. De part et d’autre du Rhin et de la Manche, des ingénieurs visionnaires et talentueux mettent au point de nouvelles machines qui donneront plus tard naissance aux premiers avions de chasse : Robert Morane, Raymond Saulnier et Édouard Nieuport côté français, Thomas Sopwith côté anglais, Anton Fokker  côté néerlandais et Walter Huth, Otto Wiener et Robert Thielen côté allemand (ils concevront les fameux chasseurs Albatros). Ces hommes jouissent à la fois d’un immense prestige et du soutien de banquiers et de politiciens nationalistes désireux de faire prévaloir la gloire de leur empire, qu’il soit français, britannique ou allemand. La presse magnifie à l’envi le courage et les prouesses de ces pilotes qui portent haut les couleurs de leur pays et illustrent l’idéal de l’homme nouveau vanté par les idéologues de tous bords.

En août 1914, la Première Guerre mondiale jette ses premiers éclairs d’acier dans un ciel européen très orageux, mettant un terme provisoire aux exploits de ces aviateurs dont les états-majors se méfient, se demandant bien quelle pourrait être leur utilité à part piloter des avions d’observation destinés à guider les tirs d’artillerie et repérer les mouvements des troupes ennemies. De fait, pendant les premières semaines de la guerre, les pilotes se contentent de scruter le déroulement des opérations aux commandes d’aéronefs biplaces généralement non armés. Parfois, leur mécanicien ou leur observateur emporte une carabine ou un revolver pour éloigner les avions de reconnaissance adverses. Certains montent même une mitrailleuse mobile sur le rebord de leur habitacle pour se donner davantage de chances de toucher l’adversaire. Les plus agressifs d’entre eux larguent des fléchettes d’acier, des grenades ou des obus d’artillerie au-dessus des lignes adverses pour harceler les fantassins et prouver à leurs supérieurs l’utilité de l’avion comme arme de combat. Il s’agit aussi de démontrer que les aviateurs ne sont pas des « planqués », mais d’authentiques combattants. L’acharnement d’une poignée de pilotes motivés porte bientôt ses fruits.

Le 5 octobre 1914, la France ouvre la marque. Le sergent Joseph Frantz obtient la première victoire aérienne homologuée de l’histoire avec l’aide de son mécanicien Louis Quenault, à bord d’un biplan Voisin. Les deux hommes ont longuement poursuivi un Aviatik allemand au-dessus de la Champagne, épuisant dans sa direction les cartouches de leur mitrailleuse Hotchkiss avant de parvenir à l’abattre au moment même où leur arme s’enrayait. Par un heureux coup du sort, ce premier combat aérien victorieux se déroule à proximité de la ligne de front sous les yeux du général Franchet d’Espèrey qui s’empresse de décorer les deux hommes ; il suggère dans la foulée que les avions d’observations soient désormais systématiquement armés d’au moins une mitrailleuse.

Pendant les mois qui suivent, plusieurs pilotes tentent d’adapter une mitrailleuse sur un biplan monoplace, plus rapide et maniable que les biplaces ou triplaces d’observation. Le premier à y parvenir est Roland Garros, celui-là même qui donnera son nom au célèbre tournoi de tennis, car il est également un tennisman accompli. Ce dandy de vingt-six ans issu de la grande bourgeoisie réunionnaise, qui a collectionné les trophées sportifs avant-guerre, est un pilote expérimenté qui s’est fait un nom en traversant le premier la Méditerranée à bord d’un monoplan Blériot, le 23 septembre 1913. Roland Garros a une idée de génie : fixer une mitrailleuse dans l’axe avant de son Morane-Saulnier, de manière à viser l’adversaire avec la plus grande précision possible et continuer à lui tirer dessus pendant la poursuite. Seul problème, les balles vont déchiqueter l’hélice en bois du moteur situé à l’avant. Qu’à cela ne tienne ! Le pilote français met au point un procédé empirique consistant à blinder une section de l’hélice avec un déflecteur métallique, pour dévier les balles touchant l’hélice. Certes cette dernière s’use plus vite et toutes les balles ne franchissent pas le disque virtuel qu’elle trace autour du moteur, mais celles qui portent touchent efficacement leur cible. En avril 1915, grâce à ce système, Roland Garros abat quasiment coup sur coup trois avions allemands, avant d’être contraint de poser son avion dans les lignes ennemies, moteur en panne. Fait prisonnier, il passera les trois années suivantes en captivité avant de s’évader au printemps 1918, après plusieurs tentatives infructueuses qui inspireront Jean Renoir pour son film La Grande Illusion. Pierre Fresnay y campera le personnage du capitaine de Boëldieu, directement inspiré de Roland Garros. Malgré sa santé dégradée et sa myopie gênante, ce dernier obtiendra du président du Conseil Georges Clemenceau de retourner au combat. Après avoir obtenu une quatrième victoire, il trouvera la mort le 5 octobre 1918, abattu par un Fokker D7 allemand quatre ans jour pour jour après la première victoire aérienne de Joseph Frantz. Côté français, Adolphe Pégoud a pris la relève dès le printemps 1915. Montant sur son Morane-Saulnier le même système de mitrailleuse coaxiale que celui mis au point par Roland Garros, il abat cinq avions allemands et en force un sixième à atterrir dans les lignes françaises. Début août 1915, il est le premier pilote à atteindre le chiffre magique de cinq victoires homologuées, exploit qui paraît alors difficilement atteignable – piloter un avion fragile, instable et au moteur peu fiable constitue déjà une prouesse en soi, quant à abattre un adversaire qui ne se laisse pas faire avec une mitrailleuse qui a fâcheusement tendance à s’enrayer, l’occurrence paraît alors très faible, a fortiori compte tenu du petit nombre d’avions en service dans chacun des camps. La presse s’empare avec délice de cet exploit car elle sait qu’Adolphe Pégoud est connu dans toute l’Europe, grâce aux acrobaties qui l’ont rendu célèbre avant-guerre. Elle se montre d’autant plus élogieuse qu’il est temps pour elle de mettre l’accent sur un succès symbolique, alors que les combats terrestres s’enlisent et que l’opinion publique a besoin de héros pour surmonter les épreuves d’un conflit qui dure. Les journalistes ont surtout compris qu’il ne fallait pas laisser passer l’occasion de raconter une bonne histoire, surtout si celle-ci retrace des duels homériques. De même que les chevaliers ont longtemps redonné espoir à la piétaille, les pilotes de chasse doivent pouvoir représenter le courage et les qualités du pays en guerre en inspirant les fantassins cloués dans la boue des tranchées.

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