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© LUCAS BARIOULET / AFP
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Eco(nomie)-Anxiété

Automobiles, transports aériens, plastiques et cie : ces secteurs où l’éco-anxiété commence à produire des effets économiques négatifs

Publié le 04 août 2019
Plusieurs secteurs ciblés par les mouvements de lutte contre le réchauffement climatique ont affiché des résultats en baisse en juillet, notamment le marché automobile français des véhicules neufs et la compagnie aérienne suédoise.
Rémy Prud'homme
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Rémy Prud'homme est professeur émérite à l'Université de Paris XII, il a fait ses études à HEC, à la Faculté de Droit et des Sciences Economiques de l'Université de Paris, à l'Université Harvard, ainsi qu'à l'Institut d'...
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Plusieurs secteurs ciblés par les mouvements de lutte contre le réchauffement climatique ont affiché des résultats en baisse en juillet, notamment le marché automobile français des véhicules neufs et la compagnie aérienne suédoise.

Atlantico : Le mouvement "Flygskam" ("honte de prendre l'avion"), né à la fin des années 2018, a eu raison de certaines compagnies aériennes suédoises. Quelle part de responsabilité portent les angoisses climatiques dans le ralentissement de certains secteurs et certaines activités économiques qu'ils désignent volontairement comme étant nocives pour l'environnement ?

Pascale Hébel : Comme nous l'avons montré dans plusieurs enquêtes depuis deux ans, il y a chez les citoyens une forte montée de la préoccupation pour la "dégradation de l'environnement". Les Français étant de plus en plus concernés par le sujet, on peut légitimement prédire des changements dans leur comportement. Il faut préciser cependant que, dans les secteurs en question, il y a certainement d'autres facteurs de cette chute de la consommation. L'objet est de déterminer la part de responsabilité du discours écologique. Le CREDOC a réalisé des travaux afin de savoir si les gens qui étaient les plus inquiets pour l'environnement avaient derrière des gestes environnementaux : il s'est avéré qu'ils avaient plutôt des petits gestes qui portaient plutôt sur des achats de produits bios, de produits d'occasion et la diminution de la consommation de viande. En ce qui concerne la mobilité, d'autres facteurs sont en jeu : le marché automobile, par exemple, est aussi tiré par l'achat des sociétés et souvent les immatriculations sont liées à des primes à la casse. Ce qu'on observe cependant, phénomène qui n'est pas nouveau, c'est que le multi-équipement moto baisse : les jeunes sont de plus en plus nombreux à n'avoir aucun équipement automobile. Quant à l'avion, le CREDOC a aussi montré que les personnes les plus préoccupées par la dégradation de l'environnement sont ceux qui prennent le plus l'avion.

Si l'on compare les dépenses des Français en 2017 et en 2018, on remarque que les deux postes dont les achats augmentent fortement sont les achats de vélo : c'est en partie lié à l'engouement pour le vélo électrique et l'inquiétude grandissante des consommateurs pour l'impact environnemental de leur moyen de transport. L'autre poste où les achats ont fortement augmenté, c'est la réparation des produits électro-ménagers : le fait de le réparer signifie que le consommateur achète moins d'électro-ménager neuf. Il y a donc de vrais comportements générés par ces discours. Si les Français consomment de moins en moins de viande, c'est pour deux raisons écologiques : leur santé et le respect des animaux et de l'environnement. Même chose que le fait d'acheter des vêtements d'occasion au lieu de vêtements neufs. A propos de la compagnie aérienne suédoise, il est vrai aussi que les Suédois ont une conscience écologique beaucoup plus forte que les Français.

Rémy Prud'homme : La lutte contre le réchauffement climatique, et la lutte contre les pollutions, (qui ne font pas toujours bon ménage, comme le montre le cas des éoliennes), ont en commun de prédire la fin du monde, et d’avoir de plus en d’adeptes et de militants. On assiste à la Grétisation du monde, en tout cas du monde développé. Les combattants de ces deux luttes préconisent, et essayent d’imposer, toutes sortes de restrictions, d’abandons, d’interdictions, de refus : moins de croissance, moins mobilité, moins de chauffage, moins de viande, moins de plastique, moins de production agricole, moins de production industrielle, moins d’enfants, etc. Il en résulte un climat (c’est le mot propre) d’inquiétude et d’angoisse, qui prend de l’ampleur. Quel peut être l’impact de ce climat sur nos économies ?

L’actualité récente montre qu’il peut affecter sérieusement certains secteurs. En Suède, le mouvement « Flygskam » (honte de prendre l’avion) semble avoir sérieusement touché plusieurs compagnies aériennes suédoises. En Europe, la diabolisation de l’automobile entraîne une diminution des ventes, des profits, et de l’activité de ce secteur, notamment en Allemagne mais aussi en France ; vu le poids de ce secteur en Allemagne, et le poids de l’Allemagne en Europe, cette évolution est préoccupante. En France, la peur de la malbouffe diminue les achats de certains produits agricoles, et met beaucoup de petits agriculteurs, qui vivaient déjà très mal, au bord de la faillite.

L'an dernier, des scientifiques américains avaient montré que des produits de consommation courante comme les cosmétiques, notamment les déodorants, étaient nocifs pour l’environnement. Est-ce que les individus ont réellement changé leur mode de consommation et à quel rythme ?

Pascale Hébel : Il est prouvé que dans le secteur du cosmétique et de l'alimentaire, il y a eu de vraies baisses de consommation de produits à la suite des annonces des spécialistes sur les risques de ces derniers. Là encore, il faut faire la part de l'inquiétude des consommateurs pour leur santé personnelle et pour celle de l'environnement. Le savon liquide, par exemple, a vu sa demande diminué fortement : les consommateurs l'ont remplacé par du savon dur, des produits moins nocifs, avec moins de colorants et moins d'additifs.

Si l'on regarde précisément par exemple l'évolution de la consommation de viande, elle a chuté de -12% entre 2007 et 2017 de grammes tous produits carnés confondus (selon des chiffres duCREDOC). Auparavant la consommation était stable. De même, la baisse de la consommation de produits cosmétiques sur la même période est de 3 ou 4 points pour un marché qui juste-là était en croissance. A l'inverse, les achats de vélos ont augmenté de 8 points rien qu'entre 2017 et 2018. La croissance était similaire les années précédentes, de 2016 à 2017. Cela fait partie des secteurs qui ont le plus évolué.

Sur le marché bio, il est intéressant de constater que l'étiquette écologique est devenue plus importante que le prix, une variable qui détermine plus fortement la demande. Le critère produit AB labellisé par l'Europe attire une partie de la population, notamment parce que le critère prix, dans beaucoup de marchés aujourd'hui, n'est plus prépondérant. Il y a moins d'inflation qu'avant et on est un peu moins attentif au prix aujourd'hui.

Rémy Prud'homme : Plus généralement, l’impact économique de ces grandes peurs ne passe pas tant par la demande des consommateurs que par les mesures prises pour répondre à ces peurs. Ces mesures, prises parfois hâtivement, au nom de l’environnement ou du climat, se traduisent par des augmentations de coûts. La sévérisation des normes d’isolation des bâtiments augmente le coût de la construction, réduisant l’activité du bâtiment, et aggravant la crise du logement. Le développement à marche forcée de l’éolien et du solaire augmente le prix de l’électricité (elle est deux fois moins chère en France qu’en Allemagne, mais augmente plus vite). La hausse du prix de l’électricité intervenue cette semaine en France provient directement (et officiellement) de l’augmentation des coûts de transport, conséquence de la multiplication des lieux de production. Les subventions à l’achat des véhicules électriques (fabriqués avec des batteries asiatiques), près de 10 000 euros par véhicule, augmentent les impôts. Dans tous ces cas, que l’on pourrait multiplier, nos économies payent plus pour le même service ; cela est la définition du gaspillage, qui se traduit (presque) toujours par moins d’activité et de bien-être.

A quel rythme peut-on imaginer que ces angoisses climatiques puissent peser sur l'économie à long terme ? Tous les secteurs seront-ils, à un moment où un autre, touchés par ce phénomène ?

Pascale Hébel : Les secteurs déjà touchés sont nombreux. L'habillement, le mobilier sont en chute depuis dix ans. Il s'agit en réalité des secteurs qui produisent et commercialisent des objets. Par contre, le secteur qui n'est pour le moment pas concerné est celui des services : depuis vingt-cinq ans, il y a eu un transfert dans la consommation des individus entre secondaire et tertiaire, pour des raisons de plus en plus écologiques. Cela fait dix ans qu'on achète moins d'objets (neufs).

Rémy Prud'homme : Il ne faut cependant pas exagérer tous ces impacts, et ajouter de l’angoisse économique à l’angoisse climatique, pour trois raisons principales.

La première est que l’impact de la publicité sur la demande, pour être bien réel, n’est pas décisif. Le discours angoissant sur le climat ou la pollution est une forme de publicité ; c’est de la publicité à l’envers, qui incite à ne pas acheter tel ou tel produit alors que la publicité classique incite à l’acheter. Et l’on sait que la publicité n’atteint pas toujours ses objectifs

La deuxième est que cette angoisse touche surtout, dans les pays développés, les riches, ceux qui parlent et dont on parle. Le « Flygskam » ne concerne qu’une minorité de la minorité qui prend l’avion. Ceux « qui roulent au diésel et qui fument des clopes » ne sont guère sensibles aux discours de Greta, et ne changeront leurs comportements que si les riches les y obligent par l’impôt ou par la force.

La troisième, décisive du point de vue économique, est que l’angoisse climatique ou environnementale ne sévit guère que dans le monde développé. Les Chinois, les Indiens ou les Vénézuéliens ont d’autres motifs d’angoisse. Ils ne savent même pas qui est Greta. Pour le meilleur ou pour le pire, leur poids économique est devenu au moins aussi important (cela dépend du critère de « poids » utilisé) que celui des pays développés.

Plus que les conséquences économiques, ce sont les conséquences sociales de la Grétisation qui sont à craindre. Ses effets négatifs frappent principalement les plus pauvres. Ils aggravent le fossé qui se creuse entre riches et pauvres, et devient un gouffre. La traversée par Greta de l’Atlantique dans un voilier de grand luxe (à un coût de dizaines de milliers d’euros) en est un symbole éclatant. A beaucoup de gilets jaunes, elle apparaîtra comme une provocation.

 

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Benvoyons
- 06/08/2019 - 10:22
L'avantage de l'Avion les porcs humains ne jettent rien par
les hublots alors que cela n'est pas pris en compte pour les voitures.

En fait faudrait des vitres fixes dans les voitures.

En fait le problème sont dans les cerveaux poubelles même ceux des soi-disant écologistes qui se pensent plus Vierge qu'une Vierge en sortant du ventre de sa mère & alors que le vierge bébé prend en charge les milliards de bactéries dans son cerveaux de l'intestin. :)::)
evgueniesokolof
- 04/08/2019 - 16:12
Très bien Prud'homme
Il faut d'urgence acheter le livre de François Gervais: "l'Urgence climatique est un leurre" qui caracole en tête des ventes sur Amazon. Dans l'introduction , il parle d'une tribu sud africaine ( la plus importante après les Zoulous) qui vivait en Namibie. La fille du sorcier , qui ne s'appelait pas Greta mais était aussi allumée convainquit celui ci de demander à la population l'abattage du bétail car c'était le seul moyen d'échapper à la catastrophe annoncée et de trouver le salut . En quelques années la population fut divisée par quatre et le colonisateur n'eut pas besoin de les massacrer. A méditer...
Anouman
- 04/08/2019 - 12:35
Grétisation du monde
Il serait plus juste de parler de crétinisation. Mais il faut croire que cela répond à une demande de ceux qui réagissent positivement, et probablement sans réfléchir, aux discours catastrophistes des Greta et assimilés. Ce sont les agents publicitaires de l'économie verte, et il y a des bénéfices à faire pour certains.